cómo los autos chinos dejaron los plásticos y estridencias

La transformación no es casual. Detrás del salto hay un trabajo sistemático que incluye talento importado de Europa, especialmente de Alemania, para redefinir el ADN visual de las marcas chinas. Un par de ejemplos ilustran la tendencia: Geely tiene como vicepresidente de diseño global a Stefan Sielaff, ex Grupo Volkswagen. En BYD, la estética corre por cuenta de Wolfgang Egger, con pasado en Audi, Alfa Romeo y Lamborghini.

Aún quedan algunos rastros de bling-bling: colores estridentes, parrillas gigantes de cromo o carrocerías forradas de peluche. Pero cada vez son menos.

El reto, como reconoció Sielaff en una conferencia previa al salón, no es menor: construir una identidad desde cero. Mientras las marcas occidentales pueden recurrir a décadas de tradición, los fabricantes chinos están escribiendo su narrativa en tiempo real. Pero lo hacen con una ventaja: están creando en una hoja en blanco.

Ese proceso de reinvención también se refleja en el tipo de tecnología que se presenta. Huawei avanza en el desarrollo de un sistema operativo propio para vehículos. Intel, desde su división Intel Automotive, muestra procesadores diseñados específicamente para la nueva generación de autos eléctricos y autónomos. Y Forvia, proveedor global de interiores y electrónica, eligió Shanghái para destapar sus últimas innovaciones.

En cada rincón del salón se respira esa vocación de vanguardia. Hay vehículos sin espejos retrovisores, reemplazados por cámaras. Pantallas envolventes que transforman el tablero en una interfaz completa. Parrillas frontales que proyectan mensajes al exterior. Faros que parecen hologramas. Y configuraciones interiores que recuerdan más a una sala de estar que a un coche tradicional.

La movilidad, para la industria china, ya no es simplemente transporte. Es experiencia, conectividad y estilo de vida. Una visión que conecta directamente con el público más joven y urbano, ese que consume tanto diseño como funcionalidad.

Esa conexión es amplificada por decenas de influencers, omnipresentes en los pasillos del salón. Equipados con luces, micrófonos, y hasta tres celulares, transmiten en vivo desde los stands más llamativos. Su papel no es solo el de comunicadores: son agentes de posicionamiento, piezas clave en la estrategia de marketing de las marcas.

Y no solo hay creadores de contenido chinos. También hay estadounidenses, en muchos casos traídos por las propias compañías, que buscan introducir las marcas y modelos al imaginario del consumidor norteamericano, incluso cuando las puertas de entrada a ese mercado están momentáneamente cerradas por barreras arancelarias.

Mientras tanto, la ausencia de marcas estadounidenses se hace evidente. Tesla, que en su momento fue símbolo de innovación, nuevamente no participó este año. Desde el boicot que sufrió en China en 2021, su presencia en el salón ha sido nula. Y aunque sigue circulando en las calles del país, ha perdido protagonismo frente a una oleada de competidores locales que han aprendido rápido y ejecutan aún más rápido.

La caída del 71% en sus ventas globales en el primer trimestre del año es reflejo de un entorno en el que ya no basta con haber sido el primero. Hoy, la competencia se mide en integración vertical, adaptabilidad tecnológica y velocidad de ejecución. Y ahí, las marcas chinas están jugando con ventaja.

También hay señales de ajuste desde las marcas occidentales. Volkswagen anunció en Shanghái que destinará parte de su producción china para atender nuevos mercados emergentes, incluida la región de América Latina. Una decisión que responde tanto a la caída en la demanda local como a la presión competitiva que ejercen las firmas chinas.

La ironía es evidente: buena parte del conocimiento técnico que hoy exhiben los fabricantes chinos proviene de las alianzas que las marcas extranjeras establecieron durante años para poder operar en China. El modelo de joint venture obligó a compartir procesos, patentes y manufactura. Ese conocimiento fue absorbido y reinterpretado.

Lo que antes era una relación asimétrica de aprendizaje, hoy es competencia directa. Y no se limita al volumen: empieza a alcanzar la calidad, el diseño y la experiencia de marca.

Hace apenas una década, en los pasillos del Auto Show de Detroit, era común ver a ingenieros y curiosos chinos agacharse junto a las llantas de los autos alemanes, japoneses y americanos, abrir cajuelas, tomar fotos de cada tornillo y documentar cada curva del diseño occidental.

Hoy, en Shanghái, la escena se ha invertido. Son los ejecutivos europeos y estadounidenses quienes rodean los modelos chinos con la cámara del celular lista, asombrados por los acabados, por las soluciones tecnológicas y por la audacia del diseño.

El salón de Shanghái también confirma que ya no hay salones regionales. Lo que alguna vez fue Detroit para América del Norte o Frankfurt para Europa, hoy lo es Shanghái para el mundo.

Desde los pabellones de exhibición hasta los simuladores de realidad aumentada, todo en el Auto China 2025 está diseñado para proyectar una certeza: China ya no es el futuro, son productos listo para exportar. Y aunque las fronteras estén cerradas, la influencia ya cruzó.